Koleje historyczne

Kolej Berlińsko-Szczecińska starała się od 1869 roku o otrzymanie od producentów Vulcan (Szczecin ) i Wöhlert (Berlin) lokomotywy zunifikowanej typu 1’A1’n2 (dla pociągów pospiesznych), 1’Bn2 (dla pociągów osobowych), Cn2 (dla pociągów towarowych) i B1’n2 (dla lekkich prac na szlaku i manewrów).
Po upaństwowieniu Kolei Berlińsko-Szczecińskiej (BSE) skład powiększyły pruskie maszyny kolejowe.
Należało by tu wymienić przede wszystkim T 18 (DRG 7805), która przez trzy dziesięciolecia przyczyniła się do rozwóju kolei na wyspie Uznam. Dwie pierwsze T 18 przybyły w 1918 roku do Świnoujścia: ”Stettin” 8415 i 8416 (od 1925 roku 78 109 i 110 ), po nich w 1919 roku przybyły kolejne 78 135, 166 i 167.
W ilości 15 egzemplarzy maszyna serii 78 reprezentowana była w zakładzie kolejowym Świnoujście w latach 1931-33 najliczniej, w połowie lat 20-tych stacjonowały tam również dwie lokomotywy towarowe serii produkcyjnej 55 (pr. G 8).

Zanim jeszcze pojawiły się pociągi pospieszne i przyspieszone z Berlina do Heringsdorfu wzgl. Świnoujścia przybyły lokomotywy stacjonujących w Szczecinie Gł., Pasewalku albo też Berlinie-Gesundbrunnen serii produkcyjnych 17 i 38. Serie 01 i 03 widywano tu niezwykle rzadko.

W 1938 względnie w 1941 roku do Świnoujścia przybyły dwie lokomotywy towarowe serii 56 jak również w 1943 roku tymczasowo cztery fabrycznie nowe lokomotywy wojenne serii 52.
Lokomotywy kolei miejskiej („Stadtbahnloks”) serii 74 (pr. T 12) zastąpiły wówczas maszyny serii 78. W 1937 roku wynajęto od Niemieckich Kolei Państwowych (DRB) parowóz (seria 897 wzgl. 91) a w 1938 roku zakupiono dwie lokomotywy spalinowe o układzie trzyosiowym (150 wzgl. 165 koni mechanicznych), które przewoziły również pociągi osobowe do Peenemünde.

Pojawiły się kolejne lokomotywy spalinowe, jak również lokomotywa spalinowa Wermachtu WR 360 C 14. Dwie z nich zostały na kolei zakładowej, do składu której od 1941 roku należały również dwie lokomotywy elektryczne o układzie czteroosiowym. Oprócz specjalnego wagonu cysterny przeznaczonego do transportu płynnego tlenu dla wyrzutni rakietowych jak również wagonu platformy przeznaczonego do montażu mobilnych wyrzutni rakietowych wojskowy poligon doświadczalny (H.V.P.)  posiadał także „normalne” wagony transportowe, takie jak platformy na materiały budowlane czy wagony kryte na transport drobnicowy Zinnowitz- Peenemünde.

Od 1940 roku wagony silnikowe o napędzie elektrycznym obsługiwały zakładowy transport osobowy, przy czym w 1941/42 roku docierały one do Ückeritz względnie Wolgaster Fähre. Pozostały jeszcze w użytkowaniu, gdy wprowadzona została trakcja elektryczna Peenemünde-Zinnowitz (kwiecień 1943)  i odtąd upodobnione do berlińskiej szybkiej kolei miejskiej pociągi silnikowe – oczywiście z dachowymi odbiornikami prądu – jeździły do taktu w godzinach szczytowego nateżenia ruchu. Do lata 1943 roku do dyspozycji było 15 (16) dwuczęściowych pociągów silnikowych.
Razem z pojazdami akumulatorowymi i lokomotywą elektryczną jeździły w takcie co 5 minut, nie były jednak w stanie sprostać pracy w godzinach szczytu, tak więc wspomagał je parowóz pociągu osobowego Ückeritz. Wprowadzenie lokomotyw konieczne było przede wszystkim w celu odtransportowywania rakiet A4.

W latach 1944/45 dyrekcja okręgowa kolei w Gdańsku (RBD Gdańsk) oddała do dyspozycji 74 025 a RBD Szczecin 74 274. Pozostały ruch wojskowy przejęły z reguły lokomotywy wojennej serii produkcyjnej 52. W chaosie odwrotu powstałego w wyniku ostatnich dni wojny po wysadzeniu mostu pozostałych 25 lokomotyw i 471 wagonów towarowych odciętych zostało od lądu stałego. W ramach odszkodowania wojennego dla ZSSR systematycznie je wywożono. Elektryczne pociągi silnikowe dawnej Kolei Zakładowej Peenemünde (Peenemünder Werksbahn) (trzy z nich przeniesiono wraz z produkcją broni odwetowej do Turyngii) zostały przewiezione do ZSSR.

W marcu 1950 roku wprowadzony został pożyczony parowóz 91 402. Znanym jest również fakt, że istniał wojskowo uzasadniony ruch komunikacyjny, do którego celów używano lokomotyw (do 150 KM).

W Zakładzie Kolejowym Seebad Heringsdorf udostępnionych zostało od 1947 roku  przez prawie dwa dziesięciolecia  do 12 egzemplarzy parowozów z tendrem doczepnym serii produkcyjnej 56. Od 1948 roku do dyspozycji stały również dwa parowozy serii 91 (kolejnym dysponowało do 1953 roku Peenemünde).

Pomiędzy Zinnowitz i Peenemünde, gdzie Niemieckie Koleje Państwowe (DR) do końca 1953 roku przejęły ruch podróżnych, jeździły też pociągi silnikowe.

Na wyspie Uznam stacjonowały następujące pociągi: VT 135 033, 039 i 063 (150 KM, MAN 1953/36), VB 140 239, 336,394, 525 i 603 (różni producenci) oraz VB 027, 049, 052 i 055 (Wumag i Talbot).
Używane do 1962 roku pojazdy kursowały między innymi do Wolgaster Fähre lub Seebad Ahlbeck.

Ogrzewane węglem wagony doczepne pozostały na wyspie Uznam i ciągnięte były przez lokomotywy spalinowe serii V 36 a od 1971/72 roku przez lokomotywy serii 102. Różnorodne wagony kursowały do 1976 roku obok nadal przodującej trakcji parowej wyposażonej w rozmaite wagony osobowe zarówno o jednolitej jak również i o zróżnicowanej krajowo konstrukcji.

W 1965 roku parowozy tendrzaki kolei drugorzędnej 64 209 i 211 przyjechały na wyspę Uznam, aby zastąpić starsze 56. W marcu 1966 roku na wyspę Uznam trafiła 86 360, w maju 1966 roku nastąpiły po nich 86 030, 119 i 563. Miały one pozostać do zmiany trakcji (1974) przy Zakładzie Kolejowym Heringsdorf.

Za nimi przybyły kolejne egzemplarze serii 86. Na wyspie Uznam miały one bardzo charakterystyczna cechę: wiatrownice własnej produkcji. Takie posiadała również jedyna wyróżniająca się rodzajem swojej budowy i oznaczona napisem ”Lok-Brigade Fritz Reuter” 56 765 stacjonująca tu do 1966 roku.
W maju 1974 roku wygasły ognie w kotłach solidnej 86, gdyż wraz ze zmianą rozkładu jazdy nastąpiło oficjalnie propagowane przestawienie na system spalinowy na wyspie. Zwiastunem tego okazały się być dn. 4 kwietnia przybyłe 110 380 i 419, po których dnia 15 maja nastąpiły 106 322 i 632. Obydwie V 60 przejęły wszystkie świadczenia lokalnych pociągów towarowych i ciągnęły latem również pociągi podróżne, które od 1972 roku składały się z  nowoczesnych rekombinowanych wagonów przechodnich o układzie dwu- lub trzyosiowym (typu Bag, Baag, Badtr, Baagtr i Dag/Daag).

Specjalnym zadaniem 106 632 była służba menewrowa w Wolgaster Fähre. W roku 1980 na wyspie Uznam pozostała już tylko seria 110. W małym warsztacie kolejowym w Heringsdorfie wymieniane były w lokomotywach osie i silniki, co zaoszczędzało kosztownego transportu na ląd stały.