Historia kolei na wyspie Uznam

Od 1945 do 1995

W wyniku podpisania dokumentu kapitulacji w dniu 8 maja 1945 roku przez Naczelne Dowództwo Wehrmachtu Niemcy zostały zwyciężone nie tylko militarnie, lecz również gospodarczo zostały zrujnowane. Dyrekcja okręgowa kolei w Szczecinie (RBD Stettin) podjąła najpierw pracę, lecz w lipcu 1945 roku przeniesiona została do Pasewalku a później do Greifswaldu. Na podstawie postanowień Konferencji Poczdamskiej Świnoujście przypadło w udziale Polsce, przy czym do maja 1946 roku pracowali tam jeszcze niemieccy kolejarze.
W związku z tym główna linia kolejowa z Ducherow do Seebad Heringsdorf została podwójnie przerwana. W ten oto sposób po przejściu portu w Szczecinie pod administrację polską, starania „Dyrekcji kolejowej w Szczecinie przebywającej tymczasowo w Pasewalku” o przywrócenie lub odbudowę mostu kolejowego w Karnin w celach zaopatrzenia, posiadającego ogromne znaczenie dla bałtyckiej żeglugi wodnej portu w Świnoujściu, zakończyły się fiaskiem. Stworzone przez ustalenie linii granicy warunki, utrudniły na stałe zamknięcie luki. Do początku 1948 roku ruch towarowy z Ahlbeck do Garz został utrzymany i towary reparacyjne z Peenemünde jeździły do portu w Świnoujściu. Do tego czasu zdemontowany został również tor, jak dalece było to tylko możliwe. Bezpośrednio po zakończeniu wojny (od grudnia 1946 roku) utworzone zostało połączenie promu kolejowego w Wolgaście najpierw dla odtransportowywania towarów reparacyjnych. Do 1949 roku pływający pod sowiecką komendą prom ”Stralsund” z roku 1890 gwarantował do czasu odbudowy wysadzonego mostu w Wolgaście przyłączenie kolei kursującej tymczasem tylko na wyspie do pozostałej sieci tras Niemieckich Kolei Państwowych. W ten sposób od 1945 do 1990 roku przewożone były wagony towarowe i lokomotywy w promowym ruchu kolejowym pomiędzy stacjami Wolgast Hafen i Wolgaster Fähre. Wiele towarów z wyspy i na wyspę musiały jednak zostać przeładowywane i niedostosowana do nadmiernego obciążenia trasa kolei bocznej Züssow – Wolgast znosiła całkowity ciężar związany z obciążeniem ruchu.

Od lat 50-tych ruch pomiędzy stacjami Züssow i Wolgast wzrastał wraz z nadciągającymi falami urlopowiczów. Po tym jak w maju 1950 roku odbudowany został wcześniej wysadzony most drogowy w Wolgaście, odwiedzenie wyspy koleją przez dziesięciolecia wiązało się z pokonaniem pieszo ok. 1000 m drogi przez most. Bagaż ręczny przewożony był za opłatą samochodem ciężarowym przez most do następnego pociągu. Do pociągów podróżnych dodać należy oprócz wojskowych pociągów specjalnych przede wszystkim pociągi wiozące urlopowiczów. W pełni sezonu w latach 80-tych podróżowało koleją tam i z powrotem 400.000 urlopowiczów. Oprócz tego Niemiecka Kolej Państwowa (Deutsche Reichsbahn (DR)) mimo wielu problemów związanych z niedostosowanymi do takiego natężenia ruchu urządzeniami kolejowymi, przewoziła każdego roku w wakacje ponad 70.000 dzieci pociągami specjalnymi w liczbie 60 do 100 przez Wolgast na wyspę Uznam.

Na bagaż i przesyłki ekspresowe Reichsbahn podstawiała specjalne wagony kursowe lub miejscowe, które przewożone były promem kolejowym na wyspę. Po 1960 roku doszło do przeciążenia promu, tak więc przesyłki DR musiały być przewożone ciężarówką. W roku 1985 DR zracjonalizowała transport bagażowy i ekspresowy. Transport przeznaczony dla wyspy Uznam był przeładowywany w Bergen na Rugii. Od 1991 roku bagaże i przesyłki ekspresowe transportowała zlecona przez kolej firma.
Jednak nie tylko ruch podróżnych zdany był od 1945 roku na jedyne dojście szynowe na wyspę. Cały transport towarowy koncentrował się na tej trasie (środki spożywcze, nawozy, paliwa i materiały budowlane) oraz towary powstających zakładów przemysłowych.

Ponadto wagony przewożone były na wyspę promem kolejowym. Do różnych dworców na wyspie mogły zostać do 1.12.1990 roku odprawiane ładunki wagonowe. W ten oto sposób krótkobieżne pociągi towarowe kursowały pomiędzy Wolgaster Fähre i Ahlbeck, oraz Zinnowitz i Peenemünde, względnie przyłączane były do wagonów osobowych. Od stycznia do kwietnia nastąpił coroczny remont promu morskiego ”Stralsund”, co spowodowało, że już i tak ograniczony do niektórych rodzajów wagonów transport promowy musiał zostać dodatkowo przerwany.
W roku 1989 Deutsche Reichsbahn podjęła elektryczny ruch pociągów pomiędzy Züssow i Wolgast na niecałe 10 lat w toku elektryfikacji magistrali kolejowej Pasewalk – Stralsund. Boczna kolej Züssow – Wolgast otrzymała pojedynczą sieć trakcyjną.

W 1977 roku kolej na wyspie Uznam na trasie pomiędzy Wolgaster Fähre i Seebad Ahlbeck uzyskała prędkość maksymalną 60 km/h, ponieważ trasa ta w latach poprzednich remontowana była odcinkami poza sezonem kąpielowym. Wraz z rosnącą prędkością podróży  rosła też liczba pociągów, powstała więc oferta cogodzinnej możliwości podjęcia jazdy. Do roku 1980 została też wyremontowana trasa pomiędzy Zinnowitz i Peenemünde, przez co również na niej skrócił się czas przejazdów.
Od początku lat 90-tych bezpośrednio aktualnym stał się dotychczas odkładany na czas późniejszy problem załamania się ruchu na wyspie Uznam związany z kursującymi tu samochodami w liczbie 70.000 dziennie. Liczba pasażerów spadła wraz z rosnącą motoryzacją ludności.

Na początku lat 90-tych kolej na wyspie Uznam wymagała pilnie renowacji. Zrujnowane tereny kolejowe, zawieszenie komunikacji promowej pomiędzy wyspą i lądem stałym, oraz planowane na rok 1996 wyłączenie z ruchu najważniejszego mostu na wyspie Uznam, Sackkanalbrücke Heringsdorf, i tylko nieznacznie zajęte pociągi - los ruchu szynowego na wyspie Uznam wyglądał na przesądzony. W 1992 roku z wnioskiem o zamknięcie wystąpiła tamtejsza RBD Schwerin. Dnia 1 kwietnia 1993 roku powstał ofensywny „Projekt wyspy Uznam” jako zwiastun UBB.

Jako alternatywę do stania w korku i stresu, kolej na wyspie Uznam zaoferowała od maja 1993 roku nową koncepcję rozkładu jazdy – podróże w takcie godzinnym pomiędzy godz. 5.00 i 22.00 w każdym kierunku, z zagwarantowymi połączeniami w Zinnowitz i Wolgast. Stare, ale zmodernizowane autobusy szynowe Niemieckich Kolei (LVT 771/971) zastąpiły dotychczas kursujące na wyspie lokomotywy spalinowe wraz z ostatnio czteroosiowymi wagonami typu Reko-Wagen wyprodukowanymi w mieście Halberstadt. Jako pierwszy znak rozpoczynającego się postępu nowoczesnej kolei obok toczących się po szynach pojazdów dwuosiowych przyjęte zostały przez pasażerów autobusy szynowe.

Liczba pasażerów wzrosła od 1992-1995 roku w ciągu trzech lat o 160%. Jak i przedtem przysłużył się temu prom kolejowy Stralsund, który od 1986 roku bez własnego napędu za pomocą holownika a od 1994 roku nawet za pomocą dźwigów zainstalowanych na pokładzie (przystań promowa w Wolgaście została już zdemontowana) przeprawiał pojazdy kolejowe.