Zur Geschichte der Bahn auf der Insel Usedom

von 1945 bis 1995

Mit Unterzeichnung der Kapitulationsurkunde am 8. Mai 1945 durch das Oberkommando der Wehrmacht war Deutschland nicht nur militärisch besiegt, sondern es lag auch wirtschaftlich am Boden. Die RBD Stettin nahm vorerst die Arbeit wieder auf, wurde aber im Juli 1945 nach Pasewalk und später nach Greifswald verlegt. Im Zuge der Potsdamer Konferenz wurde Swinemünde vollständig unter polnische Obhut gestellt, wobei bis Mai 1946 noch deutsche Eisenbahner in Swinemünde arbeiteten. Damit war die Hauptbahn von Ducherow nach Seebad Heringsdorf nun doppelt unterbrochen. So wurden die Bemühungen der „Eisenbahndirektion Stettin zur Zeit in Pasewalk“ um eine Wiederherstellung bzw. einen Behelfsbau an der Karniner Eisenbahnbrücke zur Versorgung des, nach dem Übergang des Stettiner Hafens in polnische Verwaltung, für die Ostseeschifffahrt sehr bedeutungsvollen Swinemünder Hafens ad Absurdum geführt. Die durch die Grenzziehung geschaffenen Verhältnisse verhinderten einen Lückenschluss dauerhaft. Bis Anfang 1948 wurde der Güterverkehr von Ahlbeck nach Garz aufrechterhalten und Reparationsgüter aus Peenemünde zum Hafen Swinoujscie abgefahren. Bis dahin wurde auch das Gleis weitestgehend demontiert. Unmittelbar nach Kriegsende (ab Dezember 1946) wurde eine Eisenbahnfährverbindung in Wolgast vorerst vorrangig für den Abtransport der Reparationsgüter eingerichtet. Das bis 1949 unter sowjetischem Kommando fahrende Fährschiff “Stralsund” aus dem Jahre 1890 gewährleistete bis zur Wiederherstellung der gesprengten Wolgaster Brücke den Anschluss der nunmehrigen Inselbahn an das übrige Streckennetz der Reichsbahn. So wurden ab 1945 bis 1990 die Güterwaggons und Lokomotiven im Trajektverkehr zwischen Wolgast Hafen und Wolgaster Fähre übergesetzt. Viele Güter von und zur Insel mussten jedoch umgeladen werden und die nicht für diese Auslastung ausgelegte Strecke der Stichbahn Züssow - Wolgast hatte nun die Gesamtverkehrslast zu tragen.

Ab den 50er Jahren stieg der Verkehr zwischen Züssow und Wolgast mit den zunehmenden Urlauberströmen weiter an. Nachdem im Mai 1950 die gesprengte Wolgaster Straßenbrücke wieder hergestellt war, war ein Besuch der Insel per Eisenbahn über Jahrzehnte mit einem ca.1000 m langen Fußweg über diese Brücke verbunden. Das Handgepäck wurde gegen Gebühr per Lastwagen zum Anschlusszug über die Brücke befördert. Zu den Reisezügen kamen neben Militär-Sonderzügen vor allem Urlauberzüge. In der Hauptsaison reisten in den 80er Jahren 400.000 Urlauber mit der Bahn an und ab. Zudem brachte die Deutsche Reichsbahn trotz vieler Probleme bei den nicht für dieses Aufkommen ausgelegten Bahnanlagen jedes Jahr über 70.000 Ferienkinder mit 60 bis 100 Sonderzügen über Wolgast auf die Insel Usedom.

Für Gepäck und Expressgut wurden durch die Reichsbahn spezielle Kurs- bzw. Ortswagen bereitgestellt die mit der Eisenbahnfähre zur Insel übergesetzt wurden. Nach 1960 kam es zur Überlastung der Fähre, so dass Sendungen durch LKW der DR befördert werden mussten. 1985 rationalisierte die DR den Gepäck -und Expressguttransport. Für Usedom bestimmtes Gut wurde in Bergen auf Rügen umgeschlagen. Ab 1991 transportierte eine von der Bahn beauftragte Firma das Reisegepäck und Expressgut.
Doch nicht nur der Reiseverkehr war seit 1945 auf den einzigen Schienenzugang zur Insel angewiesen. Das gesamte Güteraufkommen konzentrierte sich auf diese Strecke (Lebensmittel, Düngemittel, Brenn- und Baustoffe) sowie die Güter der sich entwickelnden Gewerbe- und Industriebetriebe.

Außerdem wurden Wagen zur Insel trajektiert. Zu verschiedenen Inselbahnhöfen durften bis zum 1.12.1990 Wagenladungen abgefertigt werden. So verkehrten Nahgüterzüge zwischen Wolgaster Fähre und Ahlbeck, sowie Zinnowitz und Peenemünde bzw. den Personenwagen wurden Güterwagen beigegeben. Von Januar bis April erfolgte die jährliche Werftüberholung des Fährschiffes „Stralsund“, so dass der bereits auf bestimmte Wagengattungen beschränkte Trajektverkehr zusätzlich unterbrochen werden musste.
1989 nahm die Deutsche Reichsbahn für nicht einmal 10 Jahre zwischen Züssow und Wolgast im Zuge der Elektrifizierung der Hauptbahn Pasewalk - Stralsund den elektrischen Zugbetrieb auf. Die Stichbahn Züssow - Wolgast erhielt eine Einfachfahrleitung.

1977 erreichte die Inselbahn auf der Strecke zwischen Wolgaster Fähre und Seebad Ahlbeck die Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h, da dieTrasse in den Vorjahren abschnittweise außerhalb der Badesaison saniert wurde. Mit steigender Reisegeschwindigkeit stieg auch die Anzahl der Züge, es entstand ein am Tage stündliches Fahrtenangebot. Bis 1980 wurde auch die Strecke zwischen Zinnowitz und Peenemünde saniert, wodurch sich die Fahrzeiten auch hier verkürzten.
Zu Beginn der 90er Jahre stand der bis dahin noch aufgeschobene Verkehrskollaps der Insel mit 70.000 Autos täglich auf Usedom direkt bevor. Die Fahrgastzahlen sanken mit der zunehmenden Motorisierung der Bevölkerung.

Anfang der 90er Jahre stellte die Eisenbahn auf der Insel Usedom einen akuten Sanierungsfall dar. Marode Bahnanlagen, die Einstellung des Fährverkehrs zwischen der Insel und dem Festland, sowie die geplante Außerbetriebnahme der wichtigsten Brücke auf Usedom, der Sackkanalbrücke Heringsdorf, für 1996 und nur spärlich besetzte Züge - das Schicksal des Schienenverkehrs auf Usedom schien besiegelt. 1992 erfolgte der Antrag auf Stilllegung durch die damalige RBD Schwerin. Am 1. April 1993 wurde das offensive „Projekt Usedom“ als Vorläufer der UBB gegründet.

Als Alternative zu Stau und Stress bot die Inselbahn ab Mai 1993 ein neues Fahrplankonzept - Reisen im Stundentakt zwischen 5 und 22 Uhr in jede Richtung, mit garantierten Anschlüssen in Zinnowitz und Wolgast. Altere, aber modernisierte Reichsbahn-Schienenbusse (LVT 771/971) ersetzten die bis dahin auf der Insel verkehrenden diesellockbespannten Züge mit zuletzt vierachsigen Halberstädter Reko-Wagen. Als ein erstes Zeichen des beginnenden Fortschritts einer modernen Bahn wurden die weiterhin über das Schienennetz rumpelnden starren Zweiachser, die Ferkeltaxen, von ihren Fahrgästen angenommen.

Das Fahrgastaufkommen steigerte sich von 1992-1995 innerhalb von drei Jahren um 160 % . Nach wie vor leistete dazu das Eisenbahnfährschiff Stralsund, seit 1986 statt mit eigenem Antrieb mit Hilfe eines Bugsierschleppers, seinen Beitrag, indem es alle Eisenbahnfahrzeuge, ab 1994 sogar mit Hilfe von Kränen an Bord gebracht (die Wolgaster Fähranlagen waren bereits demontiert), übersetzte.